1月26日，2013年春运即将开始。经过持续多日的“抢票大战”，不少人再次发出了火车票“一票难求”的慨叹。
铁路春运，为何总是一票难求？买票难，根源何在？
运力硬短缺，导致一票难求
1月22日，记者点开12306余票查询网页，京广沿线无论普速、高铁，2月9日之前的车票几乎全部售罄，广州至成都、北京至江西等线路也都无票。有网友形容：网上查询，一望“无”际！
与往年相比，今年春运火车票预售期大大提前，节前售票高峰也比往年早了8天左右。由于电话、互联网提前两天预售，紧俏线路车票在网上一放票，几分钟甚至几十秒内就被预订一空。由于所有售票渠道的票源共享，等到两天后窗口开始预售时，就算排第一也可能买不到票。
购票实名制、网络售票、电话售票……人们发现，这些措施的推出并没有改变春运火车票“一票难求”的状况。对此，运输局局长程先东回应说，铁路运力的硬短缺，是春运铁路“一票难求”的主要原因。
今年，全国春运发送旅客预计将达34.07亿人次，比上年春运实际完成增长8.6%。铁路旅客出行量预计将达2.245亿人次，占全部旅客出行的6.59%。
据测算，今年春运期间日均旅客出行将达到8517万人次，而铁路的日均发送旅客量仅能达到561万人次。
运能增长，与需求相比仍有较大缺口
经过多年的铁路建设，我国铁路总里程已达到世界第二，高铁运营里程达到世界第一，极大地增加了铁路运能。2010年，我国铁路旅客发送量比高速列车开行前的2006年增长了33.4%。
然而，铁路部门人士指出，尽管铁路运力不断增加，运力和需求之间的矛盾依然突出。
作为少数没有完全市场化的交通工具，火车“比飞机便宜，比汽车舒服”，受天气影响较小，性价比相对较高，大多数人都将火车作为春节回家的首选，旅客需求连年增长。
2010年春运，全国铁路发送旅客2.04亿人次，2011年为2.2亿人次，2012年2.211亿人次。
据铁路部门介绍，近几年全国铁路里程增幅较大，但铁路春运旅客发送量增幅平缓，主要原因是控制了超员率。上世纪90年代，从车窗才能爬进车厢的场景十分常见，甚至出现过超员车太重将车底弹簧压死、乘客在车厢内被挤得晕倒的情况。现在这样的严重超员状况已较为鲜见。
中国工程院院士王梦恕介绍说，我国人口基数巨大，人均铁路拥有量很少，世界排名靠后，主要干线本身就处于饱和状态，铁路部门运力有限。面对春运期间的客流量，即便最大程度盘活现有运力，也难以承受。
按春运需求规划铁路建设，将造成平时资源闲置
运输局营运部副主任魏瑞明介绍说，铁路春运只能以能力定运量。那么，铁路建设能够按照春运需求设计吗？
程先东表示，假设要完全满足每天8517万人次春运旅客的出行需求，铁路客运能力要在现有基础上扩大15倍，建设任务巨大；而在非春运和非黄金周时段，95%左右的客运能力又将被闲置，造成巨大的资源浪费。
运输局负责人介绍，目前铁路非春运、非黄金周日均发送旅客量只有500万人次左右。专家指出，若按春运高峰需求扩建铁路，既不可能，也不科学。
据介绍，除了绝对运能不足以外，春运客流自身的特点也加剧了铁路运能与旅客需求的矛盾。比如，从我国区域经济发展水平看，节前大多乘客从北上广前往中、西部地区，而节后则正好相反。春节期间开行的临客往往是超员去、空车回，或者空车去、超员回。在单向性明显的春运客流面前，本来就有限的铁路运力更显得捉襟见肘。
挑战“极限运能”难解春运难题
每逢春运，面对集中爆发的客流，铁路部门都会想方设法挖掘运输潜力，最大限度地增加运能。
负责人介绍，铁路运力配置主要由运输能力和运输需求共同决定。运输能力方面，铁路线路、列车数量以及列车开行最短间隔、检修计划等都共同决定了铁路的“极限运力”；运输需求方面，有常设机构进行运力需求调研，并进行专题客流分析。
为做好今年春运工作，铁路部门在去年10月份就开始了春运运行图编制的相关工作，并采取增加临客、停货保客、实行卧代座、停止旅游专列和行包(邮)专列等方式最大限度挖掘潜能。
据介绍，每年除夕前两三天，铁路部门通过内部挖潜，可以实现日发送旅客800万人次左右，大大超出平时铁路日均500万人次左右的旅客发送量。
但800万人次的运能，与日均几千万人次的春运旅客出行需求相去甚远。“而且，从安全、科学角度考虑，这种超负荷、牺牲部分旅客乘车感受的运输组织形式是不可能持续的。”运输局负责人说。
王梦恕指出，这种对“极限运能”的开发，是一种很不合理的临时策略，带有安全隐患，不能长期实行。
春运难题出路何在？程先东说：“要解决春运难题，一方面需要加快铁路发展，不断提高铁路运输能力，另一方面还需要全社会各种交通运输方式共同努力，以缓解旅客出行的困难。”
专家也指出，单从铁路运输甚至交通运输的方面入手，很难解决铁路春运一票难求的问题。